Главная > Все новости > Николай Негрич: Генеральный план Киева исчерпал себя еще 5 лет назад

Николай Негрич: Генеральный план Киева исчерпал себя еще 5 лет назад

Генплан, который сейчас действует в Киеве, был принят еще в 2002 году. Разработка его началась еще раньше, в 1997-м. Многие показатели в нем давно устарели. Новый Генеральный план обещают уже не один год.

Почему до сих пор его не приняли?

Что в нем должно быть учтено?

И как, в конце концов, должен развиваться Киев?

На все эти вопросы в нашем интервью ответил член постоянной комиссии Киевского городского совета по вопросам градостроительства, архитектуры и землепользования Николай Негрич.

Сингапур имеет генплан на 100 лет

 Давайте мы начнем с того, как вообще для города важен Генеральный план, что именно этот документ определяет?

– Все крупные города имеют генеральные планы, и не только большие – маленькие города тоже. Это тот план, по которому стратегически город развивается на много лет вперед – на 10, на 15, а есть такие, например, города, как Сингапур, где он развивается и на 100 лет вперед. То есть это план, который говорит, куда будет двигаться метро, как будет развиваться транспорт, где будет расширяться город, где не будет расширяться. Будет объединение с городами-сателлитами или не будет. То есть это стратегический план, который определяет, куда движется город.

 В случае Киева, это на сколько лет вперед?

– Он был в 2002-м принят и действует до 2020-го. Новый Генеральный план, который разрабатывается, вначале планировался до 2025 года, но сейчас он, наверное, будет уже до 2030 года.

 То есть мы сможем предсказать на 10 лет вперед?

– Условно говоря, на 10 лет мы можем смотреть вперед, да.

 То есть, если там кому-то сказать, что Киев принимает генплан как в Сингапуре, на 100 лет вперед, это вообще будет что-то из разряда фантастики.

– Обычно европейские города и европейские столицы принимают генпланы на 25 лет вперед. Поэтому я думаю, что на 10 лет для Киева – это вполне нормально.

 То, что Киев фактически живет без Генерального плана, без актуального Генерального плана, насколько это важно? Какие последствия это имеет сейчас и какие может иметь в будущем?

– Мы все видим, что Генеральный план есть, но он, скажем так, «немножко» устарел.

 Он практически себя исчерпал. Мы можем пройтись по тому, что уже не актуально.

– Он практически себя исчерпал лет 5 назад. Сейчас мы видим какие-то хаотичные вещи относительно транспорта, застройки, строительства метро. Он действительно нуждается в обновлении, и над этим надо работать и двигаться вперед. Если мы его в этом году или в следующем не примем, то получим еще больше проблем: транспорт, жилищное строительство, нехватка школ, детских садов и т.д.

В Генплане Киева слишком много политики

 Когда Киев может получить новый Генеральный план? Как Вы считаете?

– Надеюсь, что в этом году он будет выставлен на общественные слушания. 3 месяца дается на общественные слушания, а дальше – комиссия и Киевсовет. Надеемся, что в этом году он выйдет хотя бы на общественные слушания. Почему он не выходит? Потому что в Генеральном плане достаточно много политики. Я бы забрал оттуда политику, а добавил работу экспертов. Это эксперты, разбирающиеся в транспорте, разбирающиеся в строительстве, разбирающиеся в планировании. Если убрать политику, то на выходе будет достаточно неплохой Генеральный план.

 А на каком этапе политика начинается в Генплане?

– Есть люди, которые хотят на нем попиариться, то есть заработать себе рейтинг. Но как это часто бывает в Украине, ради рейтинга не учитывают правильные экспертные точки зрения.

 А что означают общественные слушания? Кто, собственно, к ним должен быть привлечен?

– Фактически разработчик генплана – Институт Генерального плана. Он будет представлять его. И после того, как он его представляет, практически любой человек может внести в него правки. Конечно, это должны быть правки на профессиональном уровне. То есть не так просто – я бы хотел, чтобы там эта улица повернула так, там было одностороннее движение, а метро чтобы двигалось туда. Он будет на сайте Департамента архитектуры, а также выставлен в помещении Департамента. И каждый житель столицы может внести туда свои предложения.

 То есть, если большинство напишет – хотим метро на Троещину, это метро будет включено в генплан?

– Конечно, оно и так туда включено.

Принятый Генплан может подвергаться незначительным изменениям

 Есть риск того, что ситуация повторится и новый генплан на этапе согласования, на этапе тех же общественных слушаний, уже перестанет быть актуальным? Например, если мы говорим об актуальности по сравнению с предыдущим.

– Я думаю, что он будет актуальным в любом случае. Генеральный план уже разрабатывается более 5 лет. То, что было в начале формирования Генплана и сейчас – большая разница. Но в момент его принятия там будут нормальные, актуальные, современные вещи.

 Ну а, например, если города, в том числе и столица, не обновят генпланы до конца этого года, в Минрегионе в свое время угрожали ввести мораторий на застройку. К каким последствиям это может привести?

– Это нормальная работа власти города.

 Это так Минрегион стимулирует?

– Правильно стимулирует, потому что хаотично двигаться нельзя. Генеральный план должен четко указать, где можно строить, а где нельзя. Где будет зеленая зона, где какой будет дом и сколько в нем будет этажей. Тогда у людей не будет негатива. Вы покупаете квартиру, вы понимаете, что напротив будет детский сад, сбоку будет дом, а здесь будет зеленая зона. Вы знаете, что здесь будет через 10 лет.

 Вот если даже сравнивать с тем генпланом, который сейчас действует, который уже устарел, как много кардинальных изменений в него было внесено?

– Я бы не хотел валить все на предыдущую власть, но достаточно много изменений было внесено в 2007 – 2012 годах. С 2014 года там изменения практически минимальны.

 Основные проблемы для этого ключевого документа, которые бы Вы выделили?

– Основная проблема, которую он решает, – нужно ли городу Киеву объединяться с городами-сателлитами. С точки зрения европейских столиц и с точки зрения современности города не расширяются. То есть Мюнхен не меняет свои границы уже более 40 лет, Прага тоже не меняет. И Киев, наверное, не будет расширяться. Это первое.

Вторая проблема – в том, что делать с промышленными зонами. В Киеве достаточно много (так уж сложилось в советское время) промышленных зон, и они практически не работают. Что с ними делать? Как их правильно переформатировать, чтобы это было комфортно? Если просто взять и застроить промышленную зону жилыми домами, то мы получим значительные проблемы с транспортом, инфраструктурой и прочим. Поэтому вопрос, как правильно перепрофилировать промышленные зоны – делать там индустриальные парки или парки для IT-работников? Это большая задача, которую должен решать генплан. И ее тоже нужно обсуждать.

Генплан не может запретить киевлянам покупать машины

 Генплан как-то влияет на уменьшение или увеличение количества автомобилей?

– Генплан содержит генеральный транспортный план. Но мы же не запретим человеку купить машину или ездить на машине и парковаться.

 Но можно так спроектировать, чтобы, по крайней мере, не возникало желания покупать этот автомобиль?

– Нет, необходимо развить общественный транспорт так, чтобы владельцы авто оставляли свои автомобили на перехватывающих паркингах. Но запретить куда-то кому-то ехать невозможно. Такая проблема есть не только в Киеве, но и в Лондоне, и в Варшаве, и в других городах. Практически во всех крупных городах-столицах есть проблема с парковкой авто.

 По вашему мнению, что должно быть включено в новый Генеральный план. Возможно, какие-либо параметры, такие как количество автомобилей, или, возможно, численность населения. Кстати, какие есть уже цифры по этому поводу? Количество автомобилей?

– Почти миллион, а количество населения – около 3 миллионов. Будет больше, потому что существует проблема транзита. Также не все жители города регистрируют автомобили в Киеве. Но, опять же, мы не можем запретить, мы же не в Советском Союзе. Мы не можем запретить человеку поселиться в Киеве, или прописаться в Киеве. Так что это ориентировочные вещи, но они должны быть.

 Вы говорите, около 3 миллионов жителей? А в старом предполагалось, что численность населения Киева в 2020 году достигнет 2 миллионов 650 тысяч человек. И вот мне интересно, если новый будет предусматривать к 2030-му 3 миллиона, то, выходит, Киев сможет дополнительно вместить только 350 тысяч человек?

– Где-то так. Цифры ориентировочные, так в Генеральном плане всегда указывается, что это плюс-минус 10%.

 А это от чего высчитывается? От демографической ситуации, или это кривая демографического роста?

– Это прогнозирования исходят из того, насколько росло и какой был отток населения, какая была рождаемость и смертность. В Киеве ситуация еще довольно неплохая по сравнению с другими городами Украины.

Велодорожки по 300 метров никому не нужны

 Есть ли в генплане метро на Троещину и когда оно должно появиться?

– Конечно, есть. И не только в новом генплане – оно и в старом было. Строится мост на Троещину, думаю, что часть моста, вероятно, будет открыта в 2020 году. Там есть определенные вопросы насчет эстакад с моста – пока что они решаются. Думаю, что в 2020 году часть моста откроют, и движение на Троещину, хотя бы автомобильное, будет. Что касается метро, то я бы говорил о перспективах 2025 – 2030 гг.

 А вот мне интересно, наверное, есть в генплане, согласно проекту, что-то, что планируется внедрять или создавать сразу после его утверждения? Это не метро на Троещину?

– Метро на Троещину как было, так и есть. Но, например, чего в старом Генплане не было, а появится в новом – это современные вещи. Например, велодорожки – куда они ведут, где они могут быть расположены. Потому что велодорожка, если сделать ее метров на 300, и она нигде не начинается и нигде не заканчивается, то это, конечно, не будет иметь никакого эффекта. Велодорожка должна иметь хотя бы 5 км в длину. Также, что есть в новом генплане и чего нет в старом, – это переходы над дорогой. Сейчас Европа движется по тому принципу, что практически все переходы становятся надземными. Понятно, что на таких улицах, как проспект Победы, например, невозможно построить надземный переход. Но если на Крещатике сделать у ЦУМа надземный переход, то трафик увеличился, людям станет комфортнее. Это гораздо удобнее и для пешеходов, и для водителей. Подземные переходы остаются там, где есть спуск в метро или большие «артерии» – проспект Бажана, проспект Победы и другие.

 А кто вообще может менять генплан?

– Киевсовет. Утверждает генплан Киевский городской совет, депутаты утверждают. А подписывает мэр.

 Ну, и еще, конечно, там огромное количество экспертов, различные институты над этим работают.

– Есть те, кто разрабатывают, – среди них сертифицированные эксперты, которые все проверяют. И есть те, кто утверждают. Разрабатывает Институт генплана: он его разрабатывает, подает на общественные слушания, представляет экспертам на утверждение – с точки зрения экологии, транспорта. Затем уже генплан подается на комиссию Киевсовета, проходит комиссию, а затем выносится уже в сам зал Киевсовета, и там его или утверждают, или нет.

 Ocean Plaza, Sky Mall строится за год-полтора, а метро на Троещину еще при Омельченко начали, и никак не достроят. Имеющиеся уже застройки, которые выбиваются из предыдущего плана, или построены не совсем законно, или с разрешениями за взятку. Будут ли они закрепляться в новом генплане по факту?

– С теми постройками, где они закончены, где введены в эксплуатацию, там живут люди, маловероятно что-то сделать. Они, конечно, будут в генплане закреплены как факт. Там, где есть вопиющие нарушения, например, насчет застроек, которые находятся на газопроводах, нужно будет принимать решение. Мы пока не видим такой практики, чтобы в Киеве что-то сносилось. Но тем не менее, там, где есть грубые нарушения, там должно приниматься решение. И это решение должно приниматься и в отношении тех, кто выдавал разрешения. Как они их выдавали? Была ли там коррупция? Если за деньги, то должны быть уголовные дела, и кто-то должен понести за это ответственность. Как правило, генплан это не регулирует.

 А вот Вы говорите, живут люди. Это означает, что дом 100% должен быть сдан в эксплуатацию, или достаточно построить дом и заехать людям, просто по факту, мы здесь живем.

– Мы вернемся так в беспорядок. Конечно, нужно, чтобы были документы, чтобы дом был сдан, чтобы там были коммуникации. Потому что так все бы построили дома, и люди бы заехали и сказали – ну, мы здесь живем.

 Выдавайте разрешения.

– Я думаю, что сейчас, за последние 2 года, мы не видим каких-то больших скандалов, где бы дома были без разрешений. Да, есть определенные вопросы с точки зрения законности разрешений. Но в этом должны быть решения судов. Должны быть уголовные дела. Если какой-то чиновник выдал незаконно это разрешение, то при чем здесь тот человек, который покупал, или те, кто строил?

Без развития общественного транспорта – никуда

 Действующий генплан не предусматривал стремительной застройки Киева, которая, как мы видим, привела к неконтролируемому росту жилых массивов, превратила Киев, как некоторые отмечает, в настоящий экспонат архитектурной безвкусицы. Если Киев не планирует расширяться, то где тогда и за счет чего строить? Как это все должен объяснить нам, и что должен учесть новый генплан?

– В новом генплане есть резерв, учитывая то, где строить. Многие промышленные зоны освобождается, и на определенной части из них можно строить жилые кварталы. Изменяя целевое назначение, распланировать так, чтобы там была школа, чтобы там был детский сад. Чтобы было достаточно мест для парковки и тому подобное. Поэтому резерв есть. Но с точки зрения того, что предусматривал старый генплан, практически все участки уже использованы. И для нового строительства совсем немного участков. Если не будет принят новый генплан, то мы практически использовали ресурс для нового жилищного строительства.

 Но нет другого выхода, кроме как, если есть эта безвкусица архитектурная, то принять ее и жить с этим дальше?

– А что мы можем сделать? Я думаю, что есть вкус, а безвкусица – понятие относительное. Кому-то нравится один фасад, кому-то другой. Как правило, эти дома создают архитекторы, и других архитекторов нет. Они живут здесь, рядом с нами, ездят с нами по одним дорогам, и ходят с нами в одни магазины.

 Вот еще интересно: Николай, соответствует ли проект нового генплана требованиям новых государственных норм относительно градостроительства?

– Конечно. Как правило, он соответствует. Возможно, если где-то нормы были приняты недавно — нужно будет корректировать. Генеральные планы, которые принимаются, которые разрабатываются, они априори должны соответствовать законодательству, государственным и другим строительным нормам – экологическим и так далее. Но заранее предусмотреть изменение законодательства по определенной тенденции – это невозможно.

 Важное направление генплана должно как раз касаться транспортных потоков. Своей структурой Киев очень похож на большинство советских городов: широкие проспекты, высотные дома, трамвайные линии. Что, по вашему мнению, будет лучше – расширять дороги или сужать их? Возможно, восстанавливать трамвайные пути там, где они раньше были?

– Первый тренд всех европейских столиц – это развивать общественный транспорт. Без этого мы никуда не пройдем. А вот расширять или сужать? Когда в Европе начали сужать улицы и выделять для общественного транспорта отдельную полосу, это дало положительный эффект. Но, как мы видим, в Киеве это требование не всегда выполняется. Машины паркуют на полосе общественного транспорта, и это создает еще большие проблемы. С точки зрения теории и практики, проспекты нужно сузить и предоставить общественному транспорту отдельную полосу. Но в реальной жизни пока что в Киеве это не работает. Поэтому финального ответа на этот вопрос нет.

 Какой будет в Киеве Большая Кольцевая?

– Большая Кольцевая будет большой кольцевой, но она будет не только в Киеве, она будет и в области. Это определенное согласования с областью, с их областным генеральным планом. Но для Большой Кольцевой нужны достаточно большие средства, и я думаю, что это на ближайшие 5 лет достаточно маловероятно.

 При введении всех жилых комплексов у метро Дарница, Левобережная  будет коллапс. На площади Левобережной уже сейчас утром и вечером все стоит, в метро не войти. Предполагается ли реконструкция дорог, снос новых домов или строительство новых мостов на левый берег?

– Какого-то кардинального увеличения мостов, дорог не предвидится, так как для тех дорог и тех мостов, которые сейчас есть, у Киева не хватает денег на обслуживание. И мы видим, в каком состоянии находятся мосты, дороги, путепроводы. Их обслуживание – очень дорогое удовольствие. Мы видим это на примере Шулявского моста и других мостов. А что качается строительству новых, то это очень сложный вопрос. Единственный реальный мост, который будет построен через Днепр, это мост на Троещину: он действительно строится и будет построен.

 За Северным мостом будет мост или нет?

– Генеральный план предусматривает строительство тоннелей. Дополнительных мостов через Днепр сейчас не предвидится.

 То есть мостов не будет? Вы имеете в виду тоннели под Днепром?

– Туннели под Днепром. Не факт, что они будут утверждены, но такие предложения есть.

 Возможно, даже скажете, а есть ли, кроме предложений, заинтересованные стороны, кто бы такими проектами мог заинтересоваться? Я про инвесторов.

– Я не думаю, что такие проекты инвесторы могут окупить: как мосты, так и тоннели – это коммунальные и государственные проекты. Такие вещи может делать только государство, с точки зрения их окупаемости.

 Почему? Даже если тоннель под Днепром сдать в концессию, тоже было бы неплохо.

– Чисто теоретически да, но стоимость проезда по той концессии, на основании расчетов, будет настолько велика, что вряд ли будет пользоваться спросом.

Через год-два проблема с детсадами будет решена

 Давайте поговорим об идее Киевской агломерации. По вашему мнению, можно было бы это назвать оптимальным вариантом развития столицы?

– Очень спорный вопрос: кто-то поддерживает, кто-то нет. Скажем, назвать можно, а что от этого изменится? То есть если нужно это назвать, и затем вести метро в Бровары или в Ирпень, то это одна ситуация. Если просто мы это назовем – то совсем другая.

 То есть больной вопрос – этот вопрос транспортного сообщения?

– Не только транспортного сообщения. Если это агломерация, то как платятся налоги? Куда они платятся? Как эта агломерация подключена к водопроводу, к канализации? Как она соединена с Киевом транспортом? В какие больницы ходят люди, которые живут в агломерате? Много таких вопросов.

– Ну, вот в частности, те же канализации – выдержат ли они ту нагрузку?

– С точки зрения Киева, они выдерживают, а если подключить какую агломерацию или какие-то села, граничащие с городом Киевом, здесь уже есть вопросы. Тем более, в палне канализации, как мы знаем, идет большая реконструкция Бортницкой станции.

 А что Генеральный план предусматривает сделать в этой сфере в Киеве? Насчет системы канализации.

– Генеральный план предусматривает не совсем это. Канализацию разрабатывает Водоканал. Они собирают нагрузки от различных объектов, и уже потом разрабатывают, где и какая должна быть нагрузка. Также они выдают технические условия на новое строительство – из расчета, где оно может быть и есть ли возможности. Определенные участки реконструируются, на другие пока мощностей хватает.

 Интересный вопрос о количестве автомобилей – кто виноват в том, что не эвакуируют машины? Мэр или все-таки сотрудники полиции?

– Наверное, больше сотрудники полиции. Но хотя бы в центральной части города начали эвакуировать машины. Там, где они стоят и мешают – у пешеходных переходов, у поворотов. Там, где они представляют опасность. Мы видим проблему в том, что полиции на это не хватает. Поэтому там работает коммунальный контроль. Они фотографируют эти автомобили, высылают в полицию фотографии, где потом выписывают штраф. Это уже работа полиции, а не города.

 По количеству можете сориентировать, сколько нам не хватает сейчас школ, садиков?

– Насчет садиков: еще год-два – и проблема будет решена. Насчет школ — еще лет 5 в Киеве будет проблема. Есть районы, где садиков хватает, есть, конечно, районы, где действительно садики перегружены.

 А какие вообще нормативы по садикам, школам? Есть какие-то формулы, по которым вычисляют?

– Есть формулы, по которым специалисты рассчитывают. Школа должна быть в пешей доступности – 1,5 километра, а детский сад должен быть до 1 километра. Конечно, не всегда так получается сделать, но преимущественно эти нормы соблюдаются.

Источник

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *